國內不少城市皆有興建軌道捷運系統的規劃
欲藉此改善都市交通壅塞問題
及提升公共運輸服務品質
然而軌道運輸系統造價龐大且運量培養不易
成本回收相當困難
如國內高速鐵路、高雄捷運皆產生經營困難之問題
交通部對於興建都市軌道捷運系統的計畫及預算審查漸趨嚴格
臺中市規劃的路線目前僅有將臺鐵路線劃入捷運系統的紅線（鐵路高架化）以及連接高鐵車站的綠線通過核定施工中
其餘路線則未能動工興建
2010年臺中市政府決定在原本規劃的藍線捷運路廊上
興建「公車捷運」（BRT）系統
試圖解決臺中市最主要的交通幹道─臺灣大道（原中棲路、台中港路、中正路）的交通問題
經過幾年的施工階段
BRT藍線於2014年7月改以「快捷巴士」的名稱通車開放搭乘
但因軟硬體設施建置不夠完善
以及諸多相關的爭議
並隨著臺中市首長更替
臺中「快捷巴士」系統將於今年7月營運終止
並改為「優化公車專用道」繼續使用
臺中快捷巴士「BRT藍線」營運區間為臺中火車站＝靜宜大學
其實臺中BRT並非國內第一個使用此名詞的公共運輸系統
早在高速鐵路通車時
嘉義的高鐵聯外巴士接駁系統就已命名為「BRT公車捷運」
除興建專用道、採用低地板巴士外
還建置優先號誌系統
臺中BRT相對於嘉義BRT
則是規格更為提高
包含站體設計、（預留）車外收費設施及月台門、採用雙節巴士等等
註：
1. 車外收費設施因BRT營運首年全線免費，售票機未曾啟用，驗票閘門的部分則是作為計算旅次而不具扣款功能
2. 大多數候車站月台門從未運作過
臺中BRT的候車站站體，比起過去公車專用道候車站複雜許多
Vuchic (2007)對於BRT系統的必要條件提出定義
至少必須符合下列六個要項：
1. 大部分路段採用B型或A型路權，且不得為計程車或高乘載共用車道，只能有一部分路段為C型路權
2. 必須提供頻繁且規律的班次
3. 車站提供乘客安全候車環境、乘車資訊、收費設備及便於快速上下車。車站間距在市中心至少要300~600公尺
4. 採用特殊設計之車輛，具有較大的出入口、採用低地板或高月台之設計，，以利乘客快速上下車
5. 路口優先通行措施
6. 運用ITS及即時動態資訊監控車輛位置、狀態、提供乘客資訊與收費系統
臺中BRT建置（預留）車外收費設施，包含售票機及驗票閘門
驗票閘門基本上是使用台北捷運的介面
成功刷卡會顯示車資但不扣款，以及票卡餘額
刷卡失敗會顯示「請洽詢問處」，但是......
臺中BRT候車站的月台門，可惜多數候車站在正式營運後未曾運作過
其實世界各地也不乏有更高規格的BRT系統
如採用高架式A型路權的廈門BRT及日本名古屋導軌巴士
其中後者在高架路段更使用導軌及導輪引導車輛方向
司機員不須操作方向盤
但很明顯地這些系統的建置成本皆高過在既有道路劃設公車專用道
臺中的BRT藍線大多數路段設置公車專用道
並以藍色鋪面作標示
僅在少數路段（臺灣大道一段及朝富路口至安和路口路段）未設置專用道
專用道專供BRT班車及緊急車輛行駛
同樣行駛臺灣大道的一般公車及國道客運則仍須行駛一般車道
BRT專用道以藍色鋪面作區隔
BRT專用道除BRT班車，亦可供緊急車輛通行
臺中車站前的臺灣大道一段，由於路幅不足並未設置專用道
班車即將進入未設置專用道的臺灣大道一段
候車站月台的設計在車道的右邊
和一般公車相同
但也因此不同方向的候車站彼此不互通
若搭錯車要折返必須繞很大一圈
其實國外有靠右行駛、採用島式月台且開左側車門的BRT系統
臺中BRT的月台設置位置，若以軌道系統的思維來看是側式月台
在臺中火車站前廣場的部分
則因配合施工中的鐵路高架化
目前使用者為臨時站體
BRT停靠的車道位於車站月台與一般公車上下車的人行道之間
BRT臺中火車站臨時站體
車輛的部分則是使用雙節低地板巴士
經採購結果購置的車輛為宇通ZK6180HG
每輛車有34個座位及104個立位
並有三個上下車門
臺中BRT藍線使用的雙節巴士
車輛內裝
連結處
由於BRT每站皆會停靠，傳統公車的下車鈴改為緊急時使用，但似乎容易被誤觸
營運的部分由臺中市政府持有的「臺中快捷巴士公司」主導
並由快捷巴士及原臺灣大道公車的三家主要營運業者（臺中客運、統聯客運及巨業交通）
依照車輛持有數比例分攤行駛班次
四家公司採用的車型一致
外觀也僅有公司名稱標示不同
臺中快捷巴士公司‧272-U8
臺中客運‧601-U8
統聯客運‧755-U5
巨業交通‧760-U8
實際營運上
藉由優先號誌的搭配
以及乘客車外刷卡兩個措施
臺中BRT藍線的行車時間
的確比起過往搭乘同一路段的一般公車縮短許多
然而在2014年底首長更替並對於BRT系統成效進行檢視
最後決定自2015年7月起
以「優化公車專用道」取代快捷巴士系統
也就是未來行駛臺灣大道的公車將駛入專用道並進行整併
原有BRT藍線亦將編入一般公車系統
而車外收費系統也將停止運作
既有BRT車輛增設車上驗票機
筆者認為臺中BRT最大的爭議點
在於投入相對於單純公車專用道或是嘉義BRT系統而言
更大量的系統建置成本
設置了車外付費、月台門等等設施
這些額外的成本卻未反映出相對比例的成效
甚至像月台門更是從未使用
新的市政團隊在進行系統體檢時
亦無法提出善用這些系統設施以提升服務能量的作法
反而作出了廢除系統、將BRT「退化」成公車專用道的結論
此外一個都市的公共運輸系統
應當是按照當地人口、產業結構衍生出的交通需求型態進行規劃
並選擇能滿足需求運量及符合成本效益的運具系統才是
而非一味地照抄所謂「先進」城市採用的系統
最後反而落得成本無法回收的下場
參考文獻：
Vuchic, V.R. Urban Transit Systems and Technology. John Wiley & Sons. 2007
影像資料取材日期：
2014/10/10
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