banner.JPG
近日我國民航界一則令人振奮的消息
即是中華航空將自今年9月28日起
正式加入「天合聯盟」(SkyTeam)
天合聯盟是屬於全球三大客運航空聯盟之一
因此筆者趁著這個時機
向各位讀者介紹航空聯盟的一些概念
以及三大客運航空聯盟的現況

航空聯盟是一種航空公司間的全面性合作模式
由於單一家航空公司受限於經營規模
航線網路及班次頻率皆無法獨自拓展
因此早期便產生兩家航空公司間簽訂各種合作協議
以達到兩家航空公司服務互補之成效
最基本的合作模式即是「班號共用」(Code-Sharing)

假設有A、B兩家航空公司間進行班號共用
在簽訂協議範圍內的班機
不論是由A、B哪一家擔任實際飛航任務
皆會同時具有兩家航空公司的航班號碼

實務上班號共用約可分為兩種情形
其一是兩家航空公司皆有經營該班號共用之航線
藉由班號共用使得服務水準(班次數)提升
如松山=羽田航線
目前為中華航空、長榮航空、日本航空及全日本空輸每天各執行兩往返航班
但中華航空與日本航空、長榮航空與全日本空輸皆有進行班號共用
因此各家航空公司每天的「班次數」增加為各四個往返
此種合作方式稱為「平行式班號共用」(Parallel Code Sharing)

DSC_7639.JPG
松山=羽田航線的合作模式為平行式班號共用

另一種則是該航線僅有一家航空公司經營
但與另一家航空公司以不實際執行航班飛行的方式進行班號共用
如臺北=德里=羅馬航線
由中華航空執行航班
但也同時有義大利航空的航班編號
此外全日本空輸日本有幾條國內線(如旭川、女満別、帯広、北九州等等)
也非由該公司自行營運
而是與其他航空公司(AIR DO、SFJ等)進行班號共用
這種則是「互補式班號共用」(Complementary Code Sharing)

DSC_9553.JPG
圖中NH4773所服務的羽田=女満別航線,其實是由AIR DO營運的(見備註欄),為全日空在日本國內線操作互補式班號共用的一個例子

對航空公司而言
進行班號共用的合作
可以擴增航點規模(航線數或班次數)
提升轉機服務、整合售票
有節省成本增加效益的效果
且能增加市佔率與品牌可見度
不論採用何種班號共享模式
都可有互惠的效果
背後的拆帳問題或是班號共用的訂位相關規定
則是較細節且為航空公司間彼此的協議
在此不多加贅述

DSC_0075.JPG
藉由班號共用,航空公司不需要實際大量使用自身的資源,即可服務更大的範圍,如圖中美航(顯示為AA5851班次者),實際上並沒有自行執行臺灣航線的飛行任務,但其服務範圍也包含了臺灣

對旅客而言
可以藉由班號共用得到更好的服務
如更多元的班次選擇
轉機、延伸等不須向多家航空公司分別購票等等

航空公司間基於班號共用
可有更進一步的合作
如機位共用
兩家航空公司提撥一定比例
甚至是全部的機位
供對方運用
也就是旅客購買任一家的機票
兩家的班機皆可搭乘

組員交換則是有部分空服員是屬於對方航空公司
如早期長榮航空與日空航空(Air Nippon, EL)曾進行組員交換
客艙中皆有一名另一家航空公司的空服員

此外有時也會有會員里程制度
某些票種可將里程累積至合作的另一航空公司的會員中

當然航空公司間包含哪些部份的合作
都是其間彼此進行的協議
因此不一定上列所有的合作模式都具備

除了上述之外
地勤代理則是另一種航空公司間的合作關係
地勤作業係處理旅客上飛機前的事務
但若是航空公司在某個航站的班次數不多
或基於經營策略考量
在該航點派駐地勤人力恐無效益
即可將地勤作業交由其他航空公司代理
受委託的航空公司也可藉此提升其人力的使用率
如全日本空輸在桃園機場與松山機場的地勤作業皆由長榮航空代理

DSC_7616.JPG
長榮航空在松山機場代理全日空、東方航空及上海航空等航空公司的地勤作業

簡單來說航空聯盟就是三家以上的航空公司進行上述的合作
不過由於事涉多家航空公司
因此在協議內容與相關規則便須更嚴謹、更標準化
且因為多家航空公司要共同成為一體
對於新加入的航空公司要求也會更多

首先是市場的互補性要夠
組成聯盟的目的是在於藉由連結全球各地的航空公司
形成綿密無縫隙的航空網絡
在同一地區常常僅有1~3家代表性的航空公司在同一個聯盟裡
因此市場與既有成員重複性過強的航空公司
容易被聯盟其他成員視為對拓展航點沒有幫助而拒絕或暫緩其加入

更進一步則包含各種軟硬體的要求
像是訂位系統的整合、公司內資訊系統建立與整合
甚至連里程累積、兌換政策都得配合整個聯盟進行
此外也須提供資源給同聯盟的其他航空公司
如地勤互相代理、免費機票兌換等等
因此航空公司要加入航空聯盟
除了自身的航點條件以外
尚須付出一些代價才能符合航空聯盟的要求
而這些代價是否能由加入後的利益彌補
便是各航空公司決定是否申請加入聯盟的一大關鍵因素

加入航空聯盟後
航空公司便具有除了自身企業以外的另一「品牌」
也就是所加入的航空聯盟
藉由班號共用、販售聯程轉機票等
可以拓展經營的網絡
比起與單一家航空公司簽訂聯營條約
直接加入航空聯盟可以讓網絡以極大倍數擴展
如中華航空加入天合聯盟後
航點即從98個直接擴增成超過900個

DSC_9556.JPG
所屬的航空聯盟也是航空公司的品牌形象之一,因此航空聯盟多會要求會員至少將其擁有的一架飛機,改為聯盟共有的塗裝,圖為星空聯盟(Star Alliance)的塗裝

除了藉由聯盟的其他航空公司將自身的顧客延伸到原本沒有服務的航點外
其他航空公司的旅客也有機會接觸這家航空公司
對於服務範圍、服務水準與品牌能見度都有正面的影響

除了航線網絡的擴展外
藉由地勤作業、維修作業、票務銷售等等互相代理
以及航站空間、設施等資源的共用
航空聯盟亦可為航空公司帶來營運成本的降低

DSC_2276.JPG
日本成田機場的星空聯盟成員全都使用第一航廈南翼,地勤業務也幾乎都由全日空代理,因此櫃檯便可共用,或作更有效的安排,而登機證也因此採用聯盟共用的版本,僅另外印上營運的航空公司的企業識別

對旅客而言
航空公司加入聯盟也將有許多好處
營運成本的降低反映到票價上是最直接的利益
此外更使得轉機的便利性提高、班次更為密集
過去得累積到各家航空公司的里程如今可集中累積
這些不僅是旅客得到的好處
另一方面也是航空公司能吸引更多旅客的誘因

此外由於航空聯盟的興起
過去要「環遊世界」須同時向多家航空公司打交道
藉由航空聯盟航線互補、彼此訂位資訊流通
如今只需向一家航空公司提出訂位及開票
即可達成環遊世界的夢想

不過航空聯盟也不是光有好處而無負面影響
前述航空公司須投資的額外成本即為一例
可能發生的壟斷現象也是另一例
因此近年與美國相關的航空聯盟變動
或是航空公司間的合作
皆須接受政府機關的反壟斷(Antitrust,有時譯為「反托拉斯」)的審查
此外加入航空聯盟並不保證有班次數的提升
在某些需求較低的航線
加入聯盟前也有營運此航線
但加入聯盟後以班號共用方式經營
反而會產生班次減少的現象

接下來向各位讀者介紹三個全球性的主要客運航空聯盟
首先是最早於1997年創立的星空聯盟(Star Alliance)
最早由美國聯合航空(United Airlines)、德國漢莎航空(Lufthansa)、加拿大楓葉航空(Air Canada)、泰國航空(Thai Airways International)與北歐航空(Scandinavian Airlines System)等五家航空公司共同成立
經過十多年來的成長星空聯盟成為了目前規模最大的航空聯盟
具有27家來自世界五大洲的航空公司成員
超過1000個全球航點
臺灣能見到實際營運航班的星空聯盟成員包含有:
中國國際航空(Air China)
全日本空輸(All Nippon Airways)
韓亞航空(Asiana Airlines)
新加坡航空(Singapore Airlines)
泰國航空(Thai Airways International)
聯合航空(United Airlines)
B-6093_CA185_1.JPG
HS-TEL_TG634_3.JPG

而第二個成立的航空聯盟則是寰宇一家(Oneworld)
於1999年成立
不過由於該聯盟明顯較強調整體服務的水平一致
因此成長的速度相較於其他兩個聯盟來得慢些
目前有12個成員航空公司
約900個航點
臺灣能見到的包含:
國泰航空(Cathay Pacific Airways)
日本航空(Japan Airlines)
B-HLU_CX450_1.JPG
DSC_0217.JPG

最晚成立的則是天合聯盟(SkyTeam)
於2000年成立
現有14個成員航空公司
也是約900個航點
其中荷蘭皇家航空(KLM)、中國東方航空 (China Eastern)、中國南方航空(China Southern)、達美航空(Delta Air Lines)、韓國航空(Korean Air)及越南航空(Vietnam Airlines)皆有直接經營臺灣航線
HL7584_KE691_2.JPG
PH-BFY_KL877_1.JPG

除了上述三個全球性的航空聯盟以外
尚有存在一些地區性的合作關係
如阿拉伯地區的航空公司組成AACO(Arab Air Carriers Organization)

事實上航空公司並非加入一個聯盟後就不會轉變
除了因倒閉而退出航空聯盟以外
像是併購、與其他航空公司協議合作等
都是導致航空公司退出聯盟或轉移至其他聯盟的可能因素
像是上海航空曾經是星空聯盟的成員
後來因為被中國東方航空併購
已退出星空聯盟
也很有可能在未來加入東方航空所在的天合聯盟
而美國大陸航空(Continental Airlines)則曾經是天合聯盟的成員
後因要與聯合航空談合作協議
而改加入星空聯盟
如今更是被聯合航空併購

DSC_2197.JPG
2008年時的美國大陸航空,機身前端仍可見到天合聯盟的識別

DSC_0834.JPG
2010年的美國大陸航空,機身前端的聯盟識別已改為星空聯盟

DSC_9741.JPG
併購大陸航空後的聯合航空,企業識別將延續大陸航空所使用者,並已陸續將機身塗裝更改為美國大陸航空原本的塗裝,再加上公司名稱「UNITED」字樣

航空聯盟帶來的
不論利弊何者較大
但確實為近十年國際民航市場的趨勢
而長榮航空也在日前宣布即將申請加入星空聯盟
或許兩大航空公司加入航空聯盟
將會為臺灣的國際民航市場注入新生命吧
讓我們拭目以待

資料來源:
簡佑庭,台港航線航空業者班號共用之效益評估,國立成功大學交通管理學系碩士論文,2006。
Star Alliance官方網站 http://www.staralliance.com/
SkyTeam官方網站 http://www.skyteam.com/
Oneworld官方網站 www.oneworld.com/
特別感謝:
fabg同好協助提供本文撰寫上的建議
創作者介紹

木守宮 運輸人生

木守宮 發表在 痞客邦 留言(4) 人氣()


留言列表 (4)

發表留言
  • 小慕
  • 我懂了! 除了文字敘述的詳盡,我也深受照片吸引XD
    聯盟圖裝加上公司LOGO好有魅力,就像高鐵快捷、台灣好行那樣^^
  • 感謝您的閱讀~~~
    不過目前我還沒能拍到Skyteam的塗裝
    期待未來華航的Skyteam機囉~~!!

    ikaruswillie 於 2011/07/30 06:17 回覆

  • garykao22
  • 長榮是不是跟ANA長期配合才會選加入STAR的?
    可是STAR在亞洲方面有ANA 新航 泰航了,這樣基本重複性蠻大的說,
    如果這些外籍的原本航線如減班,如日本成田線就有三家不少班次,這
    樣對消費者不一定是很有利的,而對要去一些非BR的航點則是相對有利的說~
  • 1.
    目前長榮的CODE SHARE合作夥伴包含:
    美國大陸(STAR ALLIANCE)
    美國航空(ONE WORLD)
    全美航空(STAR ALLIANCE)
    澳洲航空(ONE WORLD)
    全日空(STAR ALLIANCE)
    英國航空(貨運線)
    海南航空
    中國國際(STAR ALLIANCE)
    韓亞航空(STAR ALLIANCE)
    曼谷航空
    其中雖以星空聯盟為多數
    但這不一定是長榮申請加入星空的唯一原因
    文中有提過
    加入聯盟有一些基本的要求
    也有一些投資
    想必該公司是經過審慎的評估過後才選擇申請

    2.
    長榮申請星空聯盟
    但最後能否加入還是要由星空聯盟及既有成員審查
    因此最後結果就再觀望吧

    ikaruswillie 於 2011/08/05 23:00 回覆

  • yoyomum
  • 版主:
    太強了,強到爆,我想了解一下什麼是航空聯盟

    上網發現板大這篇,圖文並茂,文筆通順 讓我獲益良多 感謝!
  • 與很多更專業的部落客比較的話
    我還算是滿入門的
    不過感謝您的閱讀
    如果有任何還不懂的地方歡迎發問!

    ikaruswillie 於 2011/11/19 18:10 回覆

  • Keanan
  • 感謝版主大大詳盡的解說!!!!

    但小的我對於 CODESHARE FLIGHT還有一個很大的疑問:

    共用代號的航班時常有一個問題 就是由A&B兩航空公司共營的航班(由B航空執行飛行)在A航空的官網無法進行購票 甚至是無資料!!

    舉個例子: 由長榮&韓亞codeshare 長榮執行飛行的高雄飛仁川的航班(BR172&OZ6876)韓亞航空的網站訂到(甚至根本沒顯示高雄這個航點!!!)
    想請問一下可能原因為何呢???
  • 共掛班號牽涉到的議題很多
    也不見得是有共掛班號的就會讓所有市場的旅客買得到票
    筆者的理解應該是要看兩方航空公司當初的協議
    以及彼此的市場劃分
    沒有一個標準答案
    像是有些共掛班號是供轉機的旅客才能看/買得到
    或是特別區隔票價針對某一端點的市場發售
    甚至有些共掛班號是只有貨運的功能
    (如酷航東京線與新航共掛班號,但新航班號是作為貨機,而不以新航名義售票、載客)

    ikaruswillie 於 2013/09/06 15:40 回覆