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國內不少城市皆有興建軌道捷運系統的規劃
欲藉此改善都市交通壅塞問題
及提升公共運輸服務品質
然而軌道運輸系統造價龐大且運量培養不易
成本回收相當困難
如國內高速鐵路、高雄捷運皆產生經營困難之問題
交通部對於興建都市軌道捷運系統的計畫及預算審查漸趨嚴格
臺中市規劃的路線目前僅有將臺鐵路線劃入捷運系統的紅線(鐵路高架化)以及連接高鐵車站的綠線通過核定施工中
其餘路線則未能動工興建

2010年臺中市政府決定在原本規劃的藍線捷運路廊上
興建「公車捷運」(BRT)系統
試圖解決臺中市最主要的交通幹道─臺灣大道(原中棲路、台中港路、中正路)的交通問題
經過幾年的施工階段
BRT藍線於2014年7月改以「快捷巴士」的名稱通車開放搭乘
但因軟硬體設施建置不夠完善
以及諸多相關的爭議
並隨著臺中市首長更替
臺中「快捷巴士」系統將於今年7月營運終止
並改為「優化公車專用道」繼續使用

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臺中快捷巴士「BRT藍線」營運區間為臺中火車站=靜宜大學

其實臺中BRT並非國內第一個使用此名詞的公共運輸系統
早在高速鐵路通車時
嘉義的高鐵聯外巴士接駁系統就已命名為「BRT公車捷運」
除興建專用道、採用低地板巴士外
還建置優先號誌系統
臺中BRT相對於嘉義BRT
則是規格更為提高
包含站體設計、(預留)車外收費設施及月台門、採用雙節巴士等等
註:
1. 車外收費設施因BRT營運首年全線免費,售票機未曾啟用,驗票閘門的部分則是作為計算旅次而不具扣款功能
2. 大多數候車站月台門從未運作過


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臺中BRT的候車站站體,比起過去公車專用道候車站複雜許多

Vuchic (2007)對於BRT系統的必要條件提出定義
至少必須符合下列六個要項:
1. 大部分路段採用B型或A型路權,且不得為計程車或高乘載共用車道,只能有一部分路段為C型路權
2. 必須提供頻繁且規律的班次
3. 車站提供乘客安全候車環境、乘車資訊、收費設備及便於快速上下車。車站間距在市中心至少要300~600公尺
4. 採用特殊設計之車輛,具有較大的出入口、採用低地板或高月台之設計,,以利乘客快速上下車
5. 路口優先通行措施
6. 運用ITS及即時動態資訊監控車輛位置、狀態、提供乘客資訊與收費系統

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臺中BRT建置(預留)車外收費設施,包含售票機及驗票閘門

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驗票閘門基本上是使用台北捷運的介面

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成功刷卡會顯示車資但不扣款,以及票卡餘額

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刷卡失敗會顯示「請洽詢問處」,但是......

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臺中BRT候車站的月台門,可惜多數候車站在正式營運後未曾運作過

其實世界各地也不乏有更高規格的BRT系統
如採用高架式A型路權的廈門BRT日本名古屋導軌巴士
其中後者在高架路段更使用導軌及導輪引導車輛方向
司機員不須操作方向盤
但很明顯地這些系統的建置成本皆高過在既有道路劃設公車專用道

臺中的BRT藍線大多數路段設置公車專用道
並以藍色鋪面作標示
僅在少數路段(臺灣大道一段及朝富路口至安和路口路段)未設置專用道
專用道專供BRT班車及緊急車輛行駛
同樣行駛臺灣大道的一般公車及國道客運則仍須行駛一般車道

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BRT專用道以藍色鋪面作區隔

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BRT專用道除BRT班車,亦可供緊急車輛通行

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臺中車站前的臺灣大道一段,由於路幅不足並未設置專用道

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班車即將進入未設置專用道的臺灣大道一段

候車站月台的設計在車道的右邊
和一般公車相同
但也因此不同方向的候車站彼此不互通
若搭錯車要折返必須繞很大一圈
其實國外有靠右行駛、採用島式月台且開左側車門的BRT系統

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臺中BRT的月台設置位置,若以軌道系統的思維來看是側式月台

在臺中火車站前廣場的部分
則因配合施工中的鐵路高架化
目前使用者為臨時站體
BRT停靠的車道位於車站月台與一般公車上下車的人行道之間

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BRT臺中火車站臨時站體

車輛的部分則是使用雙節低地板巴士
經採購結果購置的車輛為宇通ZK6180HG
每輛車有34個座位及104個立位
並有三個上下車門

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臺中BRT藍線使用的雙節巴士

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車輛內裝

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連結處

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由於BRT每站皆會停靠,傳統公車的下車鈴改為緊急時使用,但似乎容易被誤觸

營運的部分由臺中市政府持有的「臺中快捷巴士公司」主導
並由快捷巴士及原臺灣大道公車的三家主要營運業者(臺中客運、統聯客運及巨業交通)
依照車輛持有數比例分攤行駛班次
四家公司採用的車型一致
外觀也僅有公司名稱標示不同

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臺中快捷巴士公司‧272-U8

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臺中客運‧601-U8

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統聯客運‧755-U5

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巨業交通‧760-U8

實際營運上
藉由優先號誌的搭配
以及乘客車外刷卡兩個措施
臺中BRT藍線的行車時間
的確比起過往搭乘同一路段的一般公車縮短許多

然而在2014年底首長更替並對於BRT系統成效進行檢視
最後決定自2015年7月起
以「優化公車專用道」取代快捷巴士系統
也就是未來行駛臺灣大道的公車將駛入專用道並進行整併
原有BRT藍線亦將編入一般公車系統
而車外收費系統也將停止運作
既有BRT車輛增設車上驗票機

筆者認為臺中BRT最大的爭議點
在於投入相對於單純公車專用道或是嘉義BRT系統而言
更大量的系統建置成本
設置了車外付費、月台門等等設施
這些額外的成本卻未反映出相對比例的成效
甚至像月台門更是從未使用

新的市政團隊在進行系統體檢時
亦無法提出善用這些系統設施以提升服務能量的作法
反而作出了廢除系統、將BRT「退化」成公車專用道的結論

此外一個都市的公共運輸系統
應當是按照當地人口、產業結構衍生出的交通需求型態進行規劃
並選擇能滿足需求運量及符合成本效益的運具系統才是
而非一味地照抄所謂「先進」城市採用的系統
最後反而落得成本無法回收的下場

參考文獻:
Vuchic, V.R. Urban Transit Systems and Technology. John Wiley & Sons. 2007

影像資料取材日期:
2014/10/10
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